Az Ön GM elektromos autója mostantól apró erőműként működhet, a csapás a 20 000 dolláros beállítási díj
Első pillantás: Egy szoftverfrissítés általában nem változtatja meg az autó minőségét, de a General Motors arra tippel, hogy ez lehetséges. Az autógyártó elkezdte lehetővé tenni bizonyos elektromos járművek számára, hogy visszaküldjék az áramot a hálózatba, olyan elrendezésre építve, amelyről eddig leginkább az otthonok tartalékaként beszéltek a kiesések idején. A frissítéssel ugyanazok az autók működhetnek kis energiaforrásként, és áramot táplálhatnak a helyi hálózatokba, ha megugrik az igény.
A GM már a helyére tette az alapokat. Nagyjából 250 000 elektromos járműve az Egyesült Államok útjain képes kétirányú töltést végezni – az energia beáramlik az akkumulátorba, majd visszafolyik. Ez többnyire azt jelentette, hogy üzemszünet alatt otthon kell égve tartani a villanyt. Most a GM ugyanezt a képességet próbálja beilleszteni a szélesebb hálózatba.
A vállalat „minden úton lévő GM EV-t elosztott energiaforrássá alakíthat” – mondta Sterling Anderson, az autógyártó termékért felelős vezetője egy keddi San Franciscó-i rendezvényen.
Az alapötlet egyszerű, még ha a logisztika nem is az. A járművezetők díjat számítanak fel, ha olcsó az áram, majd visszaadják az energia egy részét, amikor a hálózat feszültség alatt van. A közművek rugalmas extra energiaforráshoz jutnak új üzemek építése nélkül, a GM pedig csökkenti a tulajdonosok bevételét.
Ennek ellenére az örökbefogadás korlátozott marad. Míg több százezer jármű rendelkezik a kétirányú hardverrel, a cég szerint valójában csak vásárlók „ezrei” használnak GM Energy rendszereket.
Ahhoz, hogy egy autó árammal láthassa el otthonát – vagy csatlakozzon a hálózathoz – a tulajdonosoknak extra hardverekre van szükségük, amelyeket a GM Energy, egy nagyjából négy éves leányvállalaton keresztül értékesítenek. A csomag körülbelül 20 000 dollárba kerül a telepítés előtt, és a GM szerint a legtöbb ügyfél ezt körülbelül öt éven belül visszakeresheti, attól függően, hogy milyen gyakran használják a rendszert és a helyi áramárakat.
Ott van a koordinációs probléma is. Az Egyesült Államok hálózatát közel 3000 közmű üzemelteti, mindegyiknek saját szabályai vannak. Mindegyiküknek le kell iratkoznia a berendezésről, és létre kell hoznia egy programot, amely fizeti az ügyfeleknek a visszaküldött áramért. A GM azt állítja, hogy jelenleg nagyjából 10 közszolgáltatóval tárgyal, és a korai bevezetések olyan államokban várhatók, mint Kalifornia és Texas.
Michiganben a GM a DTE Energy-vel egy kis léptékű teszten dolgozik, amelyben 30 alkalmazott vesz részt. A cél az, hogy megértsük, hogyan viselkednek az elektromos járművek hálózati eszközként valós körülmények között. A nyugati parton a cég együttműködik a Pacific Gas and Electric vállalattal annak érdekében, hogy 2030-ig 52 000 járművet csatlakoztasson Észak-Kalifornia hálózatához.
A lassú ütem nem szokatlan egy olyan technológia esetében, amely az autógyártás és a közmű-infrastruktúra metszéspontjában helyezkedik el. Az UC Irvine által, a Kiával és a Hyundaival közösen vezetett kutatási projektet évekbe telt, mire csak hat otthonra telepítették. „Itt vagyunk két évvel később – nem négy hét múlva –, és az ország közszolgáltatói csak most kezdenek foglalkozni ezzel” – mondta a Wirednek Scott Samuelsen, aki a projektet irányította, és az UC Irvine gépész- és repülőgépmérnöki professzora. – Nagyon új.
A közművek még mindig dolgoznak az alapvető kérdéseken, beleértve azt is, hogyan biztosítsák a különböző rendszerek kommunikációját, és hogyan kezeljék a mobil energiaforrások megnövekedett összetettségét. Washington államban a Puget Sound Energy kísérleti programot futtat a jövő év elejéig, hogy tesztelje ezeket a dinamikákat. Clint Stewart, a PSE vezető termékfejlesztési vezetője előrelépést vár, de nem gyors. „Szeretném hinni, hogy öt év múlva olyan ponton leszünk, ahol ez viszonylag kitalált” – mondja.
A GM számára a technikai akadályok csak egy részét jelentik a kihívásnak. A vállalatnak arról is meg kell győznie a járművezetőket, hogy megéri megosztani az akkumulátor kapacitását. Ez azt jelenti, hogy bizalmat adunk a tulajdonosoknak, hogy nem maradnak elegendő töltés nélkül, amikor vezetniük kell. Idővel a GM elvárja, hogy a szoftver megtanulja a sofőr rutinját, és elkerülje az akkumulátor lemerülését közvetlenül azelőtt, hogy szüksége lenne az autóra.
Tágabb értelemben a GM lépése megfelel az iparágban érvényesülő trendnek. Az elektromos autók iránti kereslet miatt a politikai változások miatt az autógyártók a Fordtól a Tesláig próbáltak energiaüzleteket építeni autóeladásaik mellett.
„Egyszer az életben lehetőségünk van arra, hogy átalakítsuk a járművezetők és a járművükkel való interakciót, és valami többré alakítsuk őket, mint a közlekedés” – mondta Wade Sheffer, a GM Energy alelnöke.